Fungerer førerløse biler uden for USA?

Fungerer førerløse biler uden for USA?

Denne artikel dukkede oprindeligt op på PRI's GlobalPost .

Morgen-myldretidstrafik i Jakarta, Indonesien, vises her. Gridlock denne stramme kunne lamme en førerløs bil. Kredit: Supri/Reuters

Hvis Silicon Valleys profetier går i opfyldelse, vil førerløse biler snart radikalt forvandle millioner af liv.



Google, Tesla og andre lover at frigive noget af den mest revolutionerende teknologi i det tidlige 21. århundrede: køretøjer, der kører autonomt ned ad motorveje, og deres digitale scannere identificerer behændigt potentiel fare.

Ret pæn - hvis du bor i Californien. Men de fleste mennesker gør det ikke. Den typiske chauffør på planeten Jorden må kæmpe med farer, mennesker og dyr, som simpelthen ikke findes på de fleste amerikanske veje.

Som sprøde geder. Eller 12-årige, der skubber grøntsagsvogne ned i midten af ​​din bane. Eller en uendelig kavalkade af motorcykler, der svinger så tæt på din bil, at ruderne rasler.

Eller på en dårlig dag, alt det ovenstående.

I Amerika og andre rige nationer , stor hype omgiver den kommende førerløse bilrevolution - og meget af det er berettiget. Men der har været ringe analyse af autonome køretøjers fremtid (hvis nogen) i steder som Indien, Vietnam, Brasilien eller andre større ikke-vestlige nationer.

Alt tyder på, at det kan være svært at transplantere førerløs bilteknologi designet til Vesten til mange steder rundt om i verden. At køre i Amerika kan bare ikke sammenlignes med blodsportstrafikken i visse tropiske megabyer.

Feriegæster krydser Pacific Coast Highway for fornøjelsens skyld. Trafik i Jakarta? Det er en håndske af smerte.

Vi bad to eksperter - den ene specialiseret i teknologi, den anden i politik - om at spekulere i autonome bilers fremtid i udviklingslandene.

Jit Ray Chowdhury er teknologichef hos Guld. Det er en Californisk-baseret startup, der skaber fuldt autonome shuttles til campusser og virksomhedsparker. Han kommer oprindeligt fra Kolkata, Indien.

James M. Anderson er analytiker hos RAND Corporation, en californisk tænketank. Han har grundigt undersøgt de politiske konsekvenser af førerløse biler.

Her er et par af deres observationer:

1. På nuværende tidspunkt ville førerløse biler fejle elendigt i kaotisk indisk trafik

'I en by som Kolkata følger ingen [trafik] regler,' siger Chowdhury. 'De adlyder ikke vognbanemarkeringer. De skifter konstant vognbane ... kører ofte inden for tommer fra den næste bil.'

Dette beskriver faktisk storbytrafik i store dele af udviklingslandene. Selv mest sofistikerede autonome biler, der i øjeblikket testes på vej, ville fejle i disse miljøer, ifølge Chowdhury.

Bilen ville sandsynligvis ikke ende i en brændende ulykke. »Den ville bare slet ikke flytte sig. Det ville være for frygtsomt,« siger han. 'Du ville sidde fast i trafikken for altid.'

Førerløse biler er rigget op med en række sensorer, der scanner vejen med radar-, ultralyds- og laserbølger. Hvis der er en genstand i nærheden af ​​bilen, vil den normalt ikke bevæge sig - og der er ofte mennesker eller rivaliserende køretøjer, der stimler sammen omkring din bil i byer som Kolkata.

På dette tidspunkt er autonome køretøjer programmeret med algoritmer, der kører ret konservativt. 'Det ville ikke fungere,' siger Chowdhury. 'Den kunstige intelligens skulle være mere aggressiv og tage risici.'

2. Den største fare på udviklingslandes veje? Huller i huller.

Større farer kan afvente ethvert autonomt køretøj, der formåede at øge farten. Køretøjerne skulle lære forskellen mellem almindelige huller og massive kratere, som ofte plager veje i nationer som Indien.

'Hvis du kører med 60 miles i timen, og du ikke identificerer terrænet ordentligt, kan du nemt falde ned i et stort hul,' siger Chowdhury. 'Det er den største risiko.'

3. I teorien kan du designe førerløse biler til at håndtere næsten enhver vej

Den autonome bilrevolution sporer sin oprindelse tilbage til America's Defense Advanced Research Projects Agency, eller DARPA. Dette er den hemmelighedsfulde Pentagon-gren, der var med til at skabe droner og internettet.

Fra 2004 begyndte DARPA at tilbyde millioner af dollars i præmier til ingeniørhold, der kunne skabe førerløse biler til race i ørkenen.

'Moderne autonome biler udviklede sig til dels på grund af DARPA,' siger Anderson. 'De forsøgte at skabe køretøjer med ægte autonomi. De efterlyste biler, der kører på grusveje, ikke kun på fortovet.'

Konkurrencerne bød på barskt terræn - den slags landskab et robotfartøj kan finde, hvis det er indlejret med udenlandsk udsendte tropper.

Mange tidligere konkurrenter har bygget kommercielt levedygtige førerløse biler. Dette indikerer, at ingeniører hos Google eller Tesla, hvis de er tilbøjelige til det, kunne fokusere på at perfektionere sensoralgoritmer, der er velegnede til sporede kvægstier i Kina eller oprivende bjergpas i Peru.

Men hvorfor gider det? I den nærmeste fremtid vil de fleste potentielle købere bo i velholdte byer. 'Alligevel, i teorien,' siger Anderson, 'bør køretøjer være i stand til at klare næsten enhver forhindring.'



4. Lige nu giver masseproducerende førerløse biler ikke økonomisk mening i udviklingslandene

'Hvis jeg ville bevise, at det er muligt at bruge disse biler i Kolkata,' siger Chowdhury, 'kan jeg nok gøre det. Men jeg har måske brug for 10 ingeniører og mange, mange sensorer.'

Med andre ord ville han have brug for et ubegrænset budget - hvilket gør slutproduktet meget dyrt. 'Ingen ville have råd til det,' siger han. 'Også ville folk sandsynligvis stjæle sensorerne.'

I en overskuelig fremtid, siger Chowdhury, vil enhver i Indien, der er rig nok til at købe en autonom bil, også have råd til en menneskelig chauffør på fuld tid. De er let tilgængelige i Delhi for omkring 5 om måneden.

5. Udviklingslande kan planlægge byer med robotbiler i tankerne

Fordi udviklingslandene stadig, ja, udvikler sig, kan de give anledning til spirende megabyer på kort tid. Overvej Kinas Shenzhen: en lille handelsstation i 1980'erne, nu en vidtstrakt megaby med flere indbyggere end Sverige.

I de kommende årtier vil en anden udenlandsk metropol kunne tilpasse sig en befolkning, der ikke længere tilstopper sine byer med menneskestyrede biler. Anderson spekulerer i, at disse byer kan have smallere gader. Når alt kommer til alt, vil fremtidens robotbiler formentlig køre med stram præcision.

Det er også udbredt forudsagt, at robotbiler vil dræbe æraen med privatejede biler. I stedet vil de være delte varer, der kører rundt og transporterer mange kunder, i stedet for at forblive parkeret hele dagen, mens en enkelt ejer er på arbejde. Disse byer kan også have tættere byområder, der er fri for pladskrævende parkeringspladser.

6. Udenlandske tech-firmaer ønsker, at USA skal finde ud af problemerne først

Velhavende enklaver i Mellemøsten eller Asien – som f.eks. Singapore eller Dubai – kan overgå USA med hensyn til at indføre autonome biler. Men for det meste, siger Chowdhury, vil udviklere og politikere i ikke-vestlige fremmede nationer vente på at se, hvordan disse køretøjer klarer sig i Amerika, før de foretager nogen store træk.

'De vil vente på, at teknologien kommer i gang i USA, og så laver de måske en kopi,' siger han. 'De har bare ikke budgettet eller selvtilliden til at gå først.'